这个决定在工程团队内部引发了强烈的反对。

没有仪表盘意味着驾驶员在开车时需要频繁向右看屏幕，这不仅改变了人们百年来的驾驶习惯，还对车机系统的稳定性和响应速度提出了极高的要求。

为了实现这个想法，软件部门不得不将车机系统的底层逻辑、ui界面和交互程序全部推翻重做。

工程师们每天加班到深夜，试图在有限的硬件算力下，保证所有关键信息能够以最直观的方式呈现给驾驶员，绝不能出现卡顿或者死机。

紧接着，马斯克又对空调出风口开刀。

他嫌弃传统的叶片式出风口破坏了内饰的整体美感，要求在model3上实现“极简主义”，也就是让乘客在车内根本看不到通风口。

工程师们只能硬着头皮去研究空气动力学，反复修改仪表台的内部结构，试图通过隐藏式的狭长缝隙来引导气流。

为了在不牺牲制冷制热效果的前提下实现这种“无痕吹风”，空调风道的设计图纸被修改了不知道多少个版本。

不过，这些设计上的折腾还不是最让团队头疼的。

最难解决的问题，在于成本。

马斯克给model3定下的起售价是3.5万美元，这个价格几乎只有models的一半。

在这个预算限制下，他依然要求新车在续航里程、加速性能以及安全性上不能出现严重缩水。

这意味着，研发团队无法像开发modelx那样，直接借用models的成熟零部件。

为了把每一分钱都抠出来，工程师们必须在电池、电机、内饰材质、车身结构等每一个环节上疯狂压低成本。

从座椅的骨架到车窗的升降电机，几乎所有的零部件都需要重新开发，寻找更便宜的替代方案。

好在，目前的新能源汽车研发环境比前几年要好得多。

雷霆汽车推出的“汉”车型已经在前面蹚出了一条路。

特斯拉的研发团队在遇到技术瓶颈时，有了一个可以直接拆解参考的成熟案例。

不仅如此，随着雷霆工业在新能源领域的快速扩张，全球汽车供应链也在发生改变。

特斯拉在寻找低成本零部件时，甚至可以直接从雷霆工业的零部件事业群进行采购。

这在很大程度上减轻了特斯拉工程团队的压力，让他们不用在一些非核心部件上浪费太多时间。

尽管如此，model3的核心部件依然没有着落。

就在马斯克对着电脑屏幕上的设计方案皱眉时，办公室的门被敲响了。

特斯拉首席设计师弗朗茨·冯·霍兹豪森拿着一叠文件走了进来。

他拉开椅子坐下，直接切入正题。

“埃隆，我们必须尽快确定model3的动力电池供应商了。”

弗朗茨将一份底盘结构图摊在桌面上。

“底盘的工程设计已经到了关键阶段，但目前各家电池供应商提供的电芯型号、尺寸和封装方式都有所不同。如果我们不能确定最终采用哪家的电池，底盘的电池包尺寸就无法定型，后续的外观模拟和重量分布计算也得全部停下来。”

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